Бесплатно скачать, заказать диплом, курсовую, диссертацию Формирование арнитектурно—пространственный решений международный аэровокзалов при ик реконструкции

У нас уже 176407 рефератов, курсовых и дипломных работ

Сделать закладку на сайт

Заказать диплом, курсовую, диссертацию

Быстрый переход к готовым работам

Мнение посетителей:

Книга жалоб
и предложений

Название	Формирование арнитектурно—пространственный решений международный аэровокзалов при ик реконструкции

Количество страниц	150

ВУЗ	МГИУ

Год сдачи	2010

Бесплатно Скачать	24202.doc

Содержание	Содержание Введение. Актуальность работы и аргументация выбора международных аэровокзалов аэропортов в качестве объекта исследования. Определения. Стр. 1 Глава I. Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов. 1.1. Исследование отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства аэровокзалов. Стр. 5 1.2. Размещение аэровокзалов аэропортов. Стр.12 1.3. Функциональная структура международных аэровокзалов 1.3.1. функциональное зонирование. Стр. 16 1.3.2. системы наземного обслуживания пассажиров в международных аэровокзалах. Стр. 21 1.4. Исследование объемно-планировочных решений зарубежных международных аэровокзалов. Стр. 24 1.5. Формирование художественного образа международных аэровокзалов. Стр. 32 1.6. Система показателей (количественных и качественных), характеризующих существующие архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов. 1.6.1. система показателей, характеризующая объективные факторы. Стр. 37 1.6.2. система показателей, характеризующая субъективные факторы Стр. 46 1.7. Социально-экономическая эффективность функционирования аэровокзала в системе аэропорта. Стр. 52 Выводы по главе. Стр. 58 Глава II. Анализ формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов. 2.1. Специфика функционирования международных аэровокзалов аэропортов. Стр. 59 2.2. Основные этапы реконструкции международных аэровокзалов. Стр. 61 2.3. Основные методы реконструкции международных аэровокзалов. 2.3.1. Отечественная практика реконструкции международных аэровокзалов. Стр.68 2.3.2.Зарубежная практика реконструкции международных аэровокзалов. Стр. 72 2.4.Анализ факторов влияющих на формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов. 2.4.1. система объективных (нормативных) факторов Стр. 74 2.4.2. система субъективных(ненормативных) факторов. Стр. 86 2.5. Классификация международных аэровокзалов. 2.5.1.Классификация отечественных международных аэровокзалов Стр.87 2.5.2.Классификация зарубежных международных аэровокзалов. Стр. 90 2.6. Анализ объемно-планировочных решений международных аэровокзалов. Стр. 92 2.7. Основные тенденции развития реконструкции и проектирования международных аэровокзалов аэропортов Стр. 99 Выводы по главе. Стр. 104 Глава III. Основные направления реконструкции международных аэровокзалов. 3.1. Основные требования, предъявляемые к международным аэровокзалам. Стр. 105 3.2. Проблемы формирования архитектурно - пространственных решений международных аэровокзалов. Стр. 107 3.3. Принципы формирования архитектурно- пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции. Стр. 110 3.4. Формирование объемно-планировочных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции на основе предложенных принципов. 3.4.1. приемы реконструкции международных аэровокзалов Стр. 115 3.4.2. изменение функции международных аэровокзалов Стр.117 3.4.3. архитектурно-пространственное решение на модульной основе Стр. 119 3.4.4. концептуальная трактовка образа аэровокзала Стр.121 3.5.Перспективы развития международных аэровокзалов в России и за рубежом. Стр. 125 З.б.Ожидаемая социально-экономическая эффективность. Стр. 129 3.7.Мероприятия по защите окружающей среды. Стр. 134 3.8. Разработка проектного предложения на основе проведенного исследования в аэропортах Московского Авиационного Узла (МАУ) Шереметьево, Домодедово, Внуково. Стр. 137 Выводы по главе. Стр. 145 Общие выводы по работе. Стр. 146 Список литературы. Стр.150 Введение Введение. Аргументация выбора международных аэровокзалов в качестве объекта исследования. Роль транспорта в современном мире занимает одну из ведущих позиций. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью эволюция функционирования аэропортов является одной из самых стремительных, показательных и интересных особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. В настоящее время авиация является неотъемлемой составляющей инфраструктуры современного общества. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью, процесс эволюции функционирования аэропортов является одним из самых показательных, особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. Начало развития эры авиации в мире, пришедшееся официально на 60-70 годы, быстро перешло в фазу своего подъема благодаря интенсивному развитию технологий, активному инвестированию инфраструктуры, снижению стоимости перевозок, и полностью стабилизировалось к середине 90-х, с общим увеличением перевозок до 3% в год. Несмотря на то, что в настоящее время наблюдается небольшой спад перевозок в связи с террористическими актами 2001 г., воздушная индустрия занимает прочные позиции в современном мире. Изменение экономической ситуации в России привело к дезинтеграции Союза. После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к срочным мероприятиям по реконструкции и переоборудованию существующих аэровокзалов под обслуживание международных линий (МВЛ). Во всех аэропортах, с 1998 г. появляется незначительный, но однозначный рост объемов перевозок при этом значительную долю составляют именно международные линии (См. Приложение). Таким образом, структура перевозок гражданской авиации (ГА) претерпела качественные изменения - большую долю теперь составляют международные линии. Помимо экономических факторов, на функционирование международного воздушного транспорта существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечить обслуживание возрастающего объема международных 1 перевозок. В РФ нет аэропортов за исключением Шереметьево, имеющих объекты для обслуживания международных перевозок, которые соответствовали бы требованиям, предъявляемым к подобным зданиям.[22] Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, международных аэровокзалов полностью отведенных под обслуживание MB Л. не существовало (кроме Шереметъево-2). Впоследствии осуществлялось проектирование международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий и размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних линий (ВВП) на существующих площадях. Реконструкция осуществлялась также в рамках существующей застройки, что не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В большинстве случаев реконструкция осуществлялась местными силами и международные сектора формировались стихийно, на основе требований основных служб аэровокзала. Консервативный подход к проектированию, отсутствие новых объемно-планировочных решений, прогрессивных средств обслуживания характеризуют большинство проектов реконструкции, перестроенных аэровокзалов, которые формально соответствуют статусу международных. В отечественной практике большинство реконструированных международных аэровокзалов были построены в 60-70 годах 20 века. В истории развития аэровокзалов отдельные аспекты реконструкции и проектирования международных аэровокзалов не рассматривались. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику функционирования международных аэровокзалов ввиду ограниченности данного вида перевозок. При осуществлении международных перевозок система обслуживания оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на саму технологию. Несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения. Отсутствие необходимых технологических помещений в построенных аэровокзалах внутренних линий и общий дефицит площадей обуславливает необходимость расширения всех помещений технологического обслуживания пассажиров, досмотра и ожидания посадки. В результате существующая практика обслуживания международных пассажиров является неконкурентоспособной, некомфортной и в большинстве случаев впоследствии реконструированные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок. (Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург). В сложившейся ситуации целесообразно разработать теоретическую базу для практического воплощения необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов. Таким образом, актуальным становятся направления исследований, связанные с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием инфраструктуры, увеличением их социального статуса, технической оснащенности, повышением социальной эффективности. Аэропорты занимают особое место в функционировании города и страны в целом, обеспечивая крупные внешние транспортные связи, но одновременно образовывая мощные самодостаточные структуры, оказывающие активное воздействие на городские подсистемы и экологию. Качественное улучшение архитектурно-планировочных, функциональных, социальных характеристик международных аэровокзалов позволит им не только эффективно функционировать в современном мире, но и органично интегрировать с городской средой, а в ряде случаев получить особое значение в существующих городских структурах, обеспечивая новый виток развития крупных городов. Реконструкция аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой составляющей процесса их функционирования. Реконструкцию, как и всякий процесс можно понять и исследовать, только проследив динамику ее развития. В данной работе автор исследует различные аспекты реконструкции международных аэровокзалов аэропортов. Ввиду того, что структура аэровокзального комплекса состоит из ряда объемно-планировочных и пространственных образований, которые подвергаются некоторым изменениям, в данной работе автором используются следующие определения: Архитектурно-пространственные решения - совокупность планировочных, технологических, художественных и композиционных приемов, объединенных в объемную форму. Автономность - независимость предложенного модуля она физическом, конструктивном, концептуальном и технологическом уровнях от реконструируемых объектов; независимость систем жизнеобеспечения здания. Гибкость - метод организации структуры, характеризующийся высокой приспособляемостью данной структуры к разного рода технологическим изменениям в течение наиболее длительного периода времени в процессе эволюционного становления объекта. Модуль - основополагающий элемент структуры аэровокзального комплекса, представляющий собой набор пространств, объединенных блоком общего назначения, включенных в единую законченную технологическую, объемно -пространственную и художественную систему. Основной принцип модульного построения заключается в дублировании одного типового модуля по мере увеличения пропускной способности аэропорта. Реконструкция - структурное развитие существующего здания, на физическом, функциональном и концептуальном уровнях, подразумевающее его переустройство (реорганизацию), увеличение площадей или строительство (создание) новых структур, с целью увеличения его производственной мощности, пропускной способности и вместимости. Статичность - метод организации структуры, характеризующийся жесткими внутренними связями между элементами технологического заполнения и обеспечивающий эффективность функционирования в стабильной среде, но обуславливающий ограниченность пространственного роста, развития и возможности адаптации данной структуры к изменяемым внешним условиям. Структура здания - совокупность упорядоченных пространственно-планировочных компонентов здания, обеспечивающих его функциональную организацию, «под структурой часто подразумевают не столько реальное физическое пространство объекта, сколько условное «пространство системы», задаваемое конфигурацией связей»[5]. «Каркас»- обозначает не абстрактную систему связей, а часть реальной системы, которая материализует важнейшие структурные связи конкретных объектов. Универсальность — способность быстрого и эффективного приспособления пространства к изменяющимся требованиям технологии (технологических процессов) посредством реорганизации его гибкой (динамичной) внутренней структуры. Возможность данной структуры сосуществовать с другими объектами застройки, независимость размещения данной структуры от уже существующих планировочных систем. 4 Аэровокзалы международных аэропортов всего мира особенно чутко реагируют на все изменения касающиеся технологий, безопасности, архитектуры, экономики, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как говорил М.Я, Гинзбург «Задача современной архитектуры отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявится ритмическое биение наших дней».[3]. Ввиду индивидуального подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя неординарные архитектурные решения. Глава I. Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов. 1.1. Исследование отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства аэровокзалов. Реконструкция аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой составляющей процесса их функционирования. Несмотря на то, что авиация считается сравнительно молодой отраслью эволюция функционирования аэропортов является одной из самых стремительных, прогрессивных и интересных особенно с точки зрения архитектурных решений зданий аэровокзалов. а) Отечественный опыт. Отдельным аспектам архитектурных решений, проектирования и практике строительства аэровокзалов аэропортов посвящено значительное количество научных работ отечественных ученых: Бабкова А.Б., Денисова В.В., Комского М.В., Локшина В.Г., Пискова М.Г., Розенталя В.Б., Смоляка В.И. В вышеперечисленных работах основное внимание уделено следующим особенностям функционирования, проектирования и архитектурным решениям аэровокзалов аэропортов: Локшин В.Г.-Типология аэровокзалов внутренних и международных линий 1960-70 гг.; Писков М.Г.- Крупным аэровокзалам децентрализованного типа (в том числе и международных); Комский М.В. — малым и средним аэровокзалам нарастающей мощности (только внутренних линий); Денисов В.В. - Архитектуре и технологии проектирования аэровокзалов внутренних линий на основе модульного построения. Экономическим аспектам проектирования и функционирования аэровокзальных комплексов - Розенталь В.Б., Смоляк В.И, Бабков А.Б. Существенным недостатком данных исследований является то, что они не отвечают поставленным задачам и не освещают отдельных аспектов архитектурно- 5 пространственных решений современных международных аэровокзалов. В данных исследованиях прослеживается несоответствие современным требованиям (конструкции ВС, технологии обслуживания, требованиям безопасности). Проведенные исследования охватывают практику реконструкции, строительства и проектирования аэровокзалов внутренних линий. Специфика функционирования международных аэровокзалов и секторов освещена недостаточно ввиду незначительности данного вида перевозок в Советском Союзе. Исследователями не в полной мере учитывалось социальное значение зданий аэровокзалов международных линий в современном обществе. В настоящее время отсутствует подробный обзор зарубежного опыта проектирования и реконструкции международных аэровокзалов (подобные исследования проводились Писковым М.Г в 1983 г; отсутствуют специальные теоретические и практические разработки в области реконструкции международных секторов и аэровокзалов. История развития международных аэровокзалов и секторов в России определяется следующими временными этапами: с 80-х по 90-е, и с 90-х по настоящее время. До 80-х полностью международных аэровокзалов в Советском Союзе не было (за исключением Шереметьево-2). В связи с резким падением объемов всех перевозок начиная с 1990 г, характеризовать данный этап в отечественной практике реконструкции и строительства международных аэровокзалов и секторов сложно, ввиду ограниченности и неравномерности проведения данных работ. Кардинальные изменения экономической ситуации в стране привели к дезинтеграции Союза. В результате образовалось значительное число субъектов Федераций. После 90-х наблюдается стабильное падение общих перевозок во всех аэропортах, с 1998 г. появляется незначительный, но однозначный рост объемов перевозок при этом значительную долю составляют именно международные линии. (См. Приложение) После 90-х годов каждый крупный аэропорт стремился получить статус международного, что привело к срочным мероприятиям по реконструкции и переоборудованию существующих аэровокзалов под обслуживание международных линий (МВЛ). В настоящее время почти все регионы получили право осуществлять международные перевозки. В отдельных аэропортах международные перевозки составляют значительную величину в общем объеме перевозок: Шереметьево-74%, Пулково-25%,Сочи-13%,Казань, Оренбург, б Калининград, Хабаровск - от 5-9% [37]. Таким образом, структура перевозок гражданской авиации (ГА) претерпела качественные изменения - большую долю теперь составляют МВЛ. В соответствии с Таблицей 2 можно проследить, что в период с 86-по 95-й наибольшему количеству аэропортов был формально присвоен статус международных. В Советском Союзе объем международных перевозок был незначителен, международных аэровокзалов полностью отведенных под обслуживание МВЛ не существовало (кроме Шереметьево-2). Впоследствии проводилась реконструкция международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику обслуживания международных пассажиров ввиду ограниченности объемов перевозок данного вида.(См. Приложение). Впоследствии осуществлялось проектирование международных секторов, которые не требовали наличия отдельных зданий. Большинство проектов 70-х годов не учитывали специфику обслуживания международных пассажиров ввиду ограниченности объемов перевозок данного вида. В течении последних 10 лет осуществлялось проектирование небольших международных секторов на 1-2 рейса, и размещались непосредственно в существующих аэровокзалах внутренних линий (ВВЛ). ( Барнаул 200 пасс/ч/, Львов 120 пасс/ч, Ростов - на -Дону 170 пасс/ч, Уфа 0350 пасс/ч.). В связи с увеличением международных перевозок возникла необходимость в новых проектных решениях, но существующие аэровокзалы оказались не приспособлены к современным условиям. Реконструкция осуществлялась в рамках существующей застройки, что не могло не повлиять на проектные и архитектурные решения. В большинстве случаев реконструкция осуществлялась местными силами и международные сектора формировались стихийно, на основе требований основных служб аэровокзала. Сложившаяся практика реконструкции аэровокзалов является устаревшей ввиду изначального несоответствия физических объемов существующих зданий ВВЛ для обслуживания международных линий (МВЛ). В результате в большинстве аэровокзалов наблюдается несоответствие состава и норм площадей помещений действующим нормативным документам. (Улан-Удэ, Одесса, Минск, Ростов-на-Дону, Иркутск), На протяжении всей истории развития аэровокзалостроения в нашей стране в условиях ограниченных капитальных вложений недостаточное внимание уделялось формированию неординарных 7 архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов. Консервативный подход к проектированию, ограниченное применение новых объемно-планировочных решений, прогрессивных средств обслуживания и строительных материалов характеризуют большинство проектов реконструкции, перестроенных аэровокзалов, которые формально соответствуют статусу международных. В отечественной практике проектировании не полной мере учитывалось значение художественного образа аэровокзалов аэропортов, что привело в свою очередь к обеднению пространства и архитектуры в целом. Отсутствие теоретических разработок и финансирования при формировании объемно-планировочных решений международных секторов и аэровокзалов, привело к тому, что сектора формировались стихийно на основе существующей застройки, без необходимой подготовки и теоретических исследований. В истории развития отечественных аэровокзалов аспекты реконструкции и проектирования международных аэровокзалов специально не рассматривались. Так как при осуществлении международных перевозок система обслуживания оказывает серьезное влияние на оборудование аэровокзала и на саму технологию, несопоставимость размеров и площадей существующих зданий аэровокзалов с новыми потребностями затрудняет возможность их использования для реконструкции и технического перевооружения. В результате существующая в России практика обслуживания международных пассажиров является недостаточно комфортной и в большинстве случаев, реконструированные международные аэровокзалы не справляются с возрастающим объемом перевозок. (Шереметьево, Домодедово, Екатеринбург). Аэровокзалы международных аэропортов всего мира особенно чутко реагируют на все изменения касающиеся технологий, безопасности, архитектуры, экономики, проецируя процессы, происходящие в обществе. Как говорил М.Я. Гинзбург «Задача современной архитектуры отыскать те элементы формы и законы их сочетаний, в которых проявиться ритмическое биение наших дней».[4] Ввиду индивидуального подхода к проектированию и реконструкции международных аэровокзалов архитектору предоставляется возможность создать неповторимый архитектурный образ, используя самые смелые архитектурные решения. В настоящее время наблюдается спад в строительстве и реконструкции аэровокзалов в России. Сравнение зарубежной и отечественной практики 8 проектирования и реконструкции аэровокзалов аэропортов невозможно ввиду несопоставимости объемов перевозок и уровня жизни населения России. Несмотря на вышеперечисленные трудности в России, так же как и во всем мире, гражданская авиация приобретает особое значение и наблюдается развитие наиболее крупных столичных аэропортов (Шереметьево, Домодедово, Пулково). Помимо экономических факторов на функционирование воздушного транспорта в России существенное влияние оказывают также проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями существующей инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечить обслуживание возрастающего объема международных перевозок. Одним из важнейших условий успешной деятельности авиатранспорта России в условиях увеличивающейся конкуренции, является повышение качества перевозок и уровня сервисных услуг. Аэропорты занимают особое место в функционировании города и страны в целом, обеспечивая крупные внешние торговые связи, но одновременно образовывая мощные самодостаточные структуры, оказывающие активное воздействие на городские подсистемы и экологию. Качественное улучшение архитектурно-планировочных. Функциональных, социальных характеристик международных аэровокзалов позволит им не только эффективно функционировать в современном мире, но и органично интегрировать с городской средой, а в ряде случаев получить особое значение в существующих городских структурах. Обеспечивая новый виток развития крупных городов. Таким образом, актуальным становиться направление исследований, связанных с интенсификацией использования международных аэровокзалов как многофункциональных центров, развитием инфраструктуры, повышением их социального статуса, технической оснащенности, повышением социальной эффективности. В сложившейся ситуации необходимо разработать теоретическую базу для практического воплощения необходимой реконструкции международных аэровокзалов и секторов. Является целесообразным разработать принципиально новый подход к реконструкции международных аэровокзалов, как наиболее перспективных. б) зарубежный опыт Отдельные аспекты функционирования аэропортов в целом и аэровокзалов в частности освещены в зарубежной литературе[1,2, 38,43, 49, 50,52, ,64, 65, , 72, 75, 84,87]. Специфика архитектурных и технологических решений широко освещается в публикациях специальных журналов: Авиатранспортное обозрение, Гражданская Авиация, Аэропорт Партнер, Airport World, Airport Business, Airports International, International Airport Review, Jain 's Airport Review, Passenger Terminal World. В зарубежных исследованиях приводится подробный обзор статистики перевозок, управления функционированием аэропорта. Особое внимание уделяется экономике, системам безопасности и управления. Подробно освещено функционирование аэровокзала в системе аэропорта. Большое внимание в зарубежной прессе уделяется системам обслуживания пассажиров, в том числе новейшим технологиям. Исследователи выделяют три основных этапа развития аэровокзалостроения с 1928 по 1950 гг., с 1950 по 1970 гг. и начиная с 1970 года [15]. Было отмечено, что в течении различных этапов в проектировании аэровокзалов аэропортов отслеживается изменение приоритетов в функциональных и художественных аспектах. Терминалы первого поколения представляли собой значимые и запоминающиеся архитектурные образы, создание которых было обусловлено развитием нового вида транспорта и стремлением создать архитектуру будущего -Вашингтон Даллес 1962 год ( Washington Dulles), Шарль Де Голь (Charles de Gaulle). Однако энергичность изменений в развитии технологий привела к тенденции уменьшения роли архитектурного образа в терминалах второго поколения. Архитектура терминалов стала представлять собой или спокойные и невыразительные объемы, предназначенные непосредственно для эффективной организации технологического процесса (Manchester Terminal 2 (Манчестер Терминал 2), реконструированный Heathrow Terminal 3 (Терминал 3 в Хитроу) или Chicago O'Hare United Airlines (Терминал Объединенных Авиалиний в Чикаго О'Хара), или вычурное, претендующее на оригинальность здание в традициях ранних терминалов (Терминал 2 Шарль Де Голль, Севильский аэропорт, ан-Франциско). В некоторых последних проектах - таких как Осака Кансай, Лондон Хитроу Терминал 5, занимающих некую промежуточную позицию, архитекторы пытались создать эмоционально комфортное пространство с одной стороны, а с 10 другой - учитывающее возможность дальнейшего расширения и все возрастающие требования клиентов аэропорта к большей функциональной гибкости, ярким образом. На протяжении всей истории развития аэровокзалов аэропортов различные этапы эволюции характеризовались либо сугубо функциональной трактовкой аэровокзала, либо излишнему украшательству и неоправданным технологически образным решениям. Таким образом, основной акцент был сделан либо на функциональный аспект (Париж Орли, Цюрих, Даллас Форт Уорт) либо на архитектурный образ в ущерб технологии и функциональности аэровокзала (Сан-Франциско). Обе крайности не представляются автору нецелесообразными. Заслуживает внимания и применения проектные решения, при которых осуществляется рациональное и сбалансированное сочетание функционального и художественного аспектов в процессе проектирования. ( Кансай, Хитроу Терминал 5). Базируясь на проведенной ранее периодизации этапов аэровокзалостроения [13], целесообразно рассмотреть 4 - ый этап, связанный с появлением новых тенденций в развитии архитектуры, функционального зонирования аэровокзалов аэропортов и новых технологий используемых в системе обслуживания пассажиров. В современных условиях характер технологического и объемно-планировочного решения аэровокзала определяется, прежде всего, характером транспортных средств: их габаритами, конфигурацией, способом передвижения, вместимостью, расстановкой этих средств на перроне, а так же их конструктивными особенностями и формами их технического обслуживания [13]. Стремительное развитие технологий строительства предоставляет возможности для воплощения самых смелых проектных решений и создания необычного и выразительного архитектурного образа. (Кансай, Дюбай, Станстед). За рубежом наблюдается стабильный рост объемов международных перевозок. В крупных аэропортах существует ряд аэровокзалов, обслуживающих, только МВЛ (Даллас Форт Уорт, Шарль де Голль, Аэропорт Дж. Кеннеди). Темп изменений в различных сферах человеческой деятельности ставит архитектора перед дилеммой между необходимостью проектирования зданий, отвечающих современному ритму жизни общества, и потребностью создавать архитектуру, обусловленную спецификой функционирования здания аэровокзала и концептуальностью его восприятия. и Процесс реконструкции аэровокзалов аэропортов является неотъемлемой частью его функционирования и развития, динамику которой можно проследить как в каждой из выделенных групп в отдельности, так и рассматривать всю эволюцию развития как глобальную реконструкцию аэровокзалов. В процессе исследования были выделены основные недостатки - акцент обзора на основную технологию процесса обслуживания пассажиров, исследование отдельных аспектов проектирования и формирования пространства аэровокзала, при этом наблюдается отсутствие комплексного подхода к формированию архитектурно-пространственных решений. Зарубежная практика расширения и реконструкции демонстрирует отсутствие единых приемов реконструкции. Как правило, при расширении осуществляется строительство нового здания, которое отвечает потребностям общества на данное время. Повсеместная коммерциализация пространства международных аэровокзалов приводит к технологической несостоятельности, запутанности путей движения пассажиров, снижению безопасности. Авиакомпании поощряют активное использование логотипов и средств визуальной информации для скрытой и явной рекламы своих услуг, дизайн интерьеров ориентирован на концессионеров, пространство аэровокзала перегружено рекламой различных товаров и услуг, которая мешает целостному восприятию интерьеров. В международной практике наблюдается непомерное разрастание пространства аэровокзала, что приводит к увеличению пешеходных расстояний, трансформации компактных централизованных схем в более сложную децентрализованную схему обслуживания с многоуровневыми решениями и зонированием по вертикали. 1.2.Размещение аэровокзалов аэропортов. Учитывая функциональные особенности аэропорта, единственное, что остается неизменным и относительно стабильным — это взлетно-посадочная полоса ВПП. Каждый из остальных составляющих системы - самолеты, перрон, посадочные трапы и сам терминал подвержены регулярным изменениям. Следовательно в случаях строительства нового терминала (Хитроу Терминал 5, Сан-Франциско) каждый элемент вынужден подстраиваться к проектному решению, за исключением ВПП. Несмотря на то, что ВПП могут быть расширены или удлинены, их изначальная конфигурация не меняется, в то время как здание терминала изначально должно быть запроектировано с учетом дальнейшего расширения. 12 Разработка генпланов аэропортов осуществляется как при строительстве новых аэропортов, так и при реконструкции старых аэропортов, с учетом существующего положения. На генплане аэропорта предусматриваются основные наземные сооружения и прилегающие к нему земельные участки. При проектировании генпланов аэропортов проводится детальный анализ таких вопросов как прогнозируемый объем воздушных перевозок, необходимая пропускная способность, размеры сооружений, местных условий и окружающей среды данного района. Основополагающими факторами, влияющими на генплан аэропорта, являются: • конфигурация ВПП, • форма здания аэровокзала • его расположение относительно ВПП. Две основных позиции ВПП их длина и выравнивание определяются проектировщиком. Длина зависит от типа воздушных судов, обслуживаемых аэропортом. Для больших самолетов средняя длина составляет примерно 2-3 км. Длина ВПП варьируется в зависимости от высоты над уровнем моря, температуры, направления ветра, веса самолета. В период до второй мировой войны объем перевозок был настолько незначительным, что размещение аэропортов в непосредственной близости от населенных пунктов не вызывало возражений у общественности. После начала эры реактивной авиации в связи с увеличением пассажиропотока, аэропорты стали отрицательно влиять на окружающую среду. В районе аэропорта сосредоточено большое скопление наземных транспортных средств и интенсивно ведется застройка района, что может идти в разрез с желаниями землепользователей. Существующая взаимосвязь пассажирского аэровокзала и перрона обусловлена тем, что выбор конфигурации комплекса пассажирского аэровокзала и перрона ограничена, и выбор стеснен наличием небольшого числа принципиальных концепций, связанных с возможностью установки как можно большего числа самолетов на ограниченном пространстве [ 38, п. 2.2.4.1]. Ориентация взлетно -посадочных полос. Одним из основных критериев для ориентации ВПП является преобладающее направление ветров.[38 п. 2.3.1.1.]. Для определения направления, частоты и силы ветра используются метеорологические данные за продолжительный период. Основным правилом ориентации полосы, которая осуществляет прием основного

Список литературы

Цена, в рублях: (при оплате в другой валюте, пересчет по курсу центрального банка на день оплаты)	1425

Скачать бесплатно	24202.doc

Найти готовую работу

ЗАКАЗАТЬ

Обратная связь:

Связаться

Вход для партнеров

Регистрация

Восстановить доступ

Материал для курсовых и дипломных работ

15.04.24 Задачи, условия и этапы организации экспериментальной работы

15.04.24 Критерии качества преподавания

15.04.24 Категория нормы в обучающей деятельности

Архив материала для курсовых и дипломных работ

Ссылки:

Счетчики:

© 2006-2022. Все права защищены.
Выполнение уникальных качественных работ - от эссе и реферата до диссертации. Заказ готовых, сдававшихся ранее работ.